«Creo que la gran era del diseño de coches está llegando a su final… para la clase de coches que está aquí, faltan cinco minutos para medianoche» afirma Stephen Bayley en la presentación de Grandbasel ante una perpleja audiencia repleta de medios de motor. Además de una bonita metáfora, esta frase es un crudo y realista sumario de la situación a la que se enfrenta el automóvil, tanto por los cambios culturales de la sociedad como por los problemas internos de su industria. En Basilea dialogamos con Bayley y con Paolo Tumminelli, dos personas cuya visión global del pasado, presente y futuro del automóvil nos ofrece muchas claves sobre este momento histórico.
Todo el debate en torno a los coches, las ciudades y la contaminación de los últimos años admite muchas lecturas, pero una las atraviesa a todas: el romance entre la sociedad y el automóvil está agotado. Para Stephen Bayley, comisario del Boilerhouse Project en el Museo Victoria y Alberto y co-fundador del Museo del Diseño de Londres en 1989, una de las razones principales tiene que ver con la forma en que usamos el coche: “En el futuro probablemente viajaremos menos, nos desplazaremos menos, así que de algún modo nos encontramos también al final de una gran era del transporte privado”, dice alineándose con especialistas de diferentes campos que coinciden en prever un futuro eminentemente urbano. Y lo explica con su propio ejemplo: “Me interesan los buenos coches, pero vivo en Central London, y allí los automóviles son objetos inútiles. Conduzco unos 5000 km al año, principalmente en fines de semana, y podría dejar de conducir para siempre sin que eso fuese un problema”.
Sin llamarlo así la industria del automóvil parece aceptar este fin de ciclo al invertir grandes capitales en empresas que desarrollan alternativas como la conducción autónoma (desde Uber a MobilEye), pero para Bayley esta idea lleva incubándose más de lo que pensamos. “El autor inglés de ciencia ficción J. G. Ballard decía que en el futuro conducir un coche manualmente sería ilegal y sólo se podría hacer en circuitos cerrados bajo supervisión psiquiátrica… y eso casi está pasando ya…” señala al Chiron que está a sólo unos metros de donde hablamos “Por ejemplo tenemos coches como este Bugatti que es una máquina fantástica, fabulosa… pero que apenas puede ser conducida en ninguna parte del mundo”.
Pero según Bayley hay otra razón para anunciar este final de ciclo del automóvil, una que es mucho más emocional y simbólica: “Tengo esta idea básica de que los motores de combustión que queman carburante inspiran deseo porque están vivos, son raros, tienen una personalidad, huelen mal, se calientan, hacen ruido… Un Panda puede moverse con un motor de dos cilindros, mientras que ese Ferrari…” señala al 250 GT SWB “… monta un espléndido motor de 12 cilidros en V, y el Lincoln Continental, que es un coche muy solemne, se tiene que mover con un V8…” hace una pausa y lo compara con la gran esperanza de la industria y de parte de la sociedad, el coche eléctrico “… los motores eléctricos en cambio carecen de esa individualidad, son todos iguales, puedes tener uno grande o uno pequeño pero no hay diferencia”.
Lo que puede parecer una visión personal explica en realidad la principal razón por la que el automóvil ha estado (y sigue estando) tan enraizado en nuestra sociedad: porque esa máquina para moverse se ha convertido en un icono lleno de significados. “Durante mucho tiempo los coches han representado nuestros deseos y nuestros sueños”, recuerda Bayley con cierta melancolía, destacando precisamente el aspecto visual al que tanta atención se prestó en Grandbasel: “Los coches quizá no son arte, pero usan el arte, imitan el arte. Son escultura, son semiótica, son emocionales, usan el color y la forma, y el público aprende sobre arte, sin darse cuenta, mirando a los coches. En nuestro tiempo a los artistas no les interesa la belleza formal, trabajan en otras cuestiones y eso está bien, pero por esa razón el diseño, y sobre todo los coches más especiales, han asumido el papel del arte en nuestra cultura”.
El mito y la rentabilidad
Para Paolo Tumminelli, Profesor de la Facultad de Ciencias Culturales de la Universidad de Colonia y director del Instituto Goodbrands de Cultura del Automóvil, la falta de conexión emocional de la industria con los usuarios y sus necesidades ha sido decisiva para meter al coche en este callejón sin salida: “El automóvil necesita mucha atención en este momento, pero el lenguaje de las marcas es muy limitado: caballos, kilowatios… ¡sólo números! Se han perdido lanzando productos que han perdido el gusto, el significado y la calidad”.
Lo que puede parecer una visión personal explica en realidad la principal razón por la que el automóvil ha estado (y sigue estando) tan enraizado en nuestra sociedad: porque esa máquina para moverse se ha convertido en un icono lleno de significados. “Durante mucho tiempo los coches han representado nuestros deseos y nuestros sueños”, recuerda Bayley con cierta melancolía, destacando precisamente el aspecto visual al que tanta atención se prestó en Grandbasel: “Los coches quizá no son arte, pero usan el arte, imitan el arte. Son escultura, son semiótica, son emocionales, usan el color y la forma, y el público aprende sobre arte, sin darse cuenta, mirando a los coches. En nuestro tiempo a los artistas no les interesa la belleza formal, trabajan en otras cuestiones y eso está bien, pero por esa razón el diseño, y sobre todo los coches más especiales, han asumido el papel del arte en nuestra cultura”.
El mito y la rentabilidad
Para Paolo Tumminelli, Profesor de la Facultad de Ciencias Culturales de la Universidad de Colonia y director del Instituto Goodbrands de Cultura del Automóvil, la falta de conexión emocional de la industria con los usuarios y sus necesidades ha sido decisiva para meter al coche en este callejón sin salida: “El automóvil necesita mucha atención en este momento, pero el lenguaje de las marcas es muy limitado: caballos, kilowatios… ¡sólo números! Se han perdido lanzando productos que han perdido el gusto, el significado y la calidad”.